Låt oss försöka förstå den internationella och inhemska utvecklingsriktningen för go karts och överträffa "interferensen" av coronavirus.
Med intåget av ett nytt år och årstidernas växling – i betydelsen hästkapplöpning – är det normalt att tänka på vår världs framtid, åka kart.Mer eller mindre inom en snar framtid: utöver "störningen" orsakad av den senaste covid-19-pandemin och alla dess globala effekter, kan vi försöka förstå vilken riktning vi kommer att gå i allmänhet?När det gäller de internationella mästerskapen verkar allt gå i riktning mot att bekräfta status quo.Det verkar faktiskt som att det är svårt att överväga eventuella förändringar, och det finns inget behov för närvarande. Tänk på förändringarna.Bortsett från det huvudsakliga problemet med att övervinna problemen orsakade av coronaviruset, bör det tilläggas att det inte finns någon anledning att ändra den nuvarande klassificeringen tekniskt.Å ena sidan har 125-stegs transmissionen presterat ganska bra, tack vare sin stabilitet och prestanda.Det är i regionen, enligt den ekonomiska tillgängligheten (det finns fortfarande en viss skillnad i inköpspriset), kommer vi säkert att vara nöjda utan att kolven ständigt ändras, men eftersom dessa KZ-motorer och växellådor är implementerade med fast utväxling och 30 mm förgasare, tillförlitligheten och balansen mellan sport och teknik har nått en sådan nivå att vi inte kan klaga för mycket.Vi tror att vi definitivt inte kan oroa oss för att förneka att den har försökt bygga upp sig internationellt.På grund av teknikvalets skönhet och faktum försvagar alla dessa problem den tidigare klassen, nämligen KF och brist.Dessa nuvarande fordon garanterar bra prestanda utan alltför många problem, speciellt okjs har en avsevärd grad av tillförlitlighet och kontroll över "mekaniska" kostnader.Det är synd att dessa två kategorier verkligen försöker sprida sig över landet, men vi kan inte bli alltför förvånade: ur denna synvinkel skördar faktiskt frukterna av den ökända eran fortfarande (så att säga), en kategori vars kontinuerliga förändringar och inneboende komplexitet har lett till att många småbilsförare har lämnat.
Det lokala valet är ett enda varumärke
Faktum är att de nationella förare som gör motstånd och stannar i miljön har vänt sig till enstaka produkttroféer och lanserat motorer med högre prestanda var sjätte månad, och endast ett fåtal konkurrenter kommer att göra det.Så det är naturligt att dessa "varumärkes"-kategorier fortsätter att nå oöverträffade framgångar på nationell nivå, samtidigt som de kan presentera intressanta internationella evenemang, såsom Rotax-finalen som hålls i Portimao i slutet av månaden.Hur som helst är det svårt att föreställa sig att en kartingförare som upprepade gånger blivit ”bränd” i ekonomi och sport kan ändra sin flyktväg och springa från KF för att gå med i ett enda lag.Det beror också på att det är en klassisk "orm biter sig i svansen": varför spendera pengar idag för att byta ut sin tävlingsutrustning till en kategori som för närvarande inte inkluderar "normala" nationella tävlingar?Ur denna synvinkel är "OK" tekniskt framgångsrikt, men det gör ingen skillnad.
Det är dock klart att det av ovanstående skäl inte kommer att bli några andra tävlingar än de ovanför WSK.I vilket fall som helst, därför, i framtiden, bekräftas det också att nationella evenemang kommer att förlita sig på varumärkestroféer under lång tid, även om de inte är de bästa av alla synpunkter (i detta avseende kommer jag att ägna en av mina nästa reflektioner) , men fler element är bättre än dem.Faktum är att de håller hela gokartaktiviteten kommersiell och operativ i många länder, inklusive förare och mekaniker / trimning.Visserligen kan den senare ha motsatt sig införandet av OK i det nationella sammanhanget, men man kan inte förenkla allt till denna aspekt, som jag har skrivit.
Vad kan förbättras?
Så, allt är bra nu, och kan det fortsätta på samma sätt i framtiden?Naturligtvis är den nuvarande situationen på många sätt tillräckligt bra, eller åtminstone tillräckligt bra, utan brådskande förändring.Till exempel, ur däckets synvinkel – även om det fortfarande är en av de största utgiftsposterna – sticker saker inte ut.Med tanke på internationella och nationella tävlingar fann man en bra kompromiss mellan hållbarhet och prestanda, där det sammansatta FIA-titlade loppet inte längre arbetar för hårt, vilket möjliggör utvecklingen av högpresterande "toppklass" och inte sänka för många varv .Samtidigt tycks användningstiden för däcken, även i den lägre tävlingsnivån, ha nått en acceptabel balans, så det finns en balans även kostnadsmässigt – det är förståeligt att de som alltid vill köra med nya däck kommer att fortsätta att spendera mer pengar;det är oundvikligt.Men åtminstone andra länder kan delta med minimal vilja och till en mer acceptabel kostnad.Detta betyder dock inte att det inte finns någon möjlighet till förbättring i vissa aspekter.Vi kan hitta den här möjligheten i "infällbara" noskoner, det vill säga i händelse av en kollision kommer dessa noskoner att dra sig tillbaka och göra att du blir föremål för lagstadgade påföljder i termer av tid (uppenbarligen, vilket resulterar i en relativ förlust av position ).Vi är väldigt tydliga med hur den övergripande situationen för inte så länge sedan nådde en "hög nivå" vad gäller förarnas beteende på banan, det vill säga att de inte kan tolerera oetiska beteenden och outhärdliga kollisioner.Av denna anledning lanserade Internationella federationen enheten (som just bekräftades under de kommande tre åren), som ger chefer ett objektivt verktyg för att straffa föraren genom att bestämma var näsan befinner sig vid en kollision bakifrån.Jo, vi tror att målet har uppnåtts, så vi fördömer inte systemet.Men det är dags att gå framåt.Vidare titt, det viktigaste är att notera att om mer än hälften av förarna i vissa lopp "släpps" genom ankomsten av erkännande, på grund av näskonen, så kan vi säkert säga att det slutliga resultatet av det förvrängda loppet måste faktiskt ha fel.Detta kan tillskrivas två antaganden, som är oundvikliga: antingen försmutsar förarna fortfarande och fortsätter att kollidera med varandra, så systemet är värdelöst (men vi tror inte att det är sant);eller för många förare blir straffade utan verkligt fel, trots att de är oskyldiga (detta är vad som faktiskt händer).Gå inte till ytterligheter som de som plötsligt bromsar när de återvänder till vågbryggan efter loppet – i vilket fall som helst bör denna situation också beaktas ordentligt, med tanke på de regulatoriska förhållandena för små bilar när de effektivt ska korsa mållinjen – ofta händer, är straffet bara att föraren hamnar i en svår situation, tittar på sin noskon "släppt" eller spridd, lätt kontakt eller i alla fall utan något egentligt fel.För att inte tala om de som körde illa i vägkanten.Kort sagt, "oskyldiga" förare straffas utan att bryta mot sportsmannaanda, vilket inte är särskilt sportsligt.Och i vilket fall som helst är det fortfarande viktigt att det kan vara det enda sättet att lösa problemet: återlämna till Butler och poliser betydelsen och krediten, särskilt de på banan, som måste kunna förstå och bedöma vad som händer i förarlopp.Vi har ofta intrycket att noskonindragningssystemet är en "lätt" lösning för att hålla besättningen ansvarig, men vi kan inte fortsätta så här eftersom den nuvarande lösningen är värre än det ursprungliga problemet.Låt oss vara tydliga: vi bör inte överge den nuvarande näskonen helt, men regleringen måste återgå till att tillhandahålla subjektiva ingrepp.
Artikel skapad i samarbete medVroom Karting Magazine.
Posttid: 2021-jan-18