ENKELHET ÄR KARTINGENS AFFÄRER
För att kartingen ska bli utbredd igen måste vi återgå till vissa ursprungliga koncept, som enkelhet.Vilket ur motorsynpunkt indikerar den alltid giltiga luftkylda motorn
av M. Voltini
I den här funktionskolumnen har vi ofta understrukit hur en av "conditio sine qua non" för att återgå till en adekvat expansion av grundläggande karting, nämligen den mest populära typen, gräsrötterna, är att ta upp några av de ursprungliga koncepten för denna typ av karting. fordon.Utgående från enkelhet: en aspekt som ensam drar många andra med sig, alla positiva.Till att börja med är en enklare kart också lättare och har därmed större prestanda;eller det tillåter även de tyngsta förarna att tävla konkurrenskraftigt, med samma minimivikt.En annan aspekt som ofta inte beaktas så mycket som den förtjänar att vara är att en lättare kart påverkar däcken mindre, stressar dem i mindre utsträckning, så de bibehåller sin prestanda längre och håller längre med samma andra egenskaper, med tillhörande ekonomiska fördelar.De senare ökar dessutom med konstruktiv enkelhet för det enkla faktum att det som inte finns... inte kostar!Slutligen finns det den långt ifrån sekundära faktorn att en enkel kart är lättare att hantera och därför kan få många enkla entusiaster till banan, och inte bara ingenjörsstudenter eller de som har råd med en specialiserad mekaniker.
LUFTKYLDA KART-MOTORER ER STOR LÄTT ATT ANVÄNDA, MEDAN AKTUELLA VATTENKYLLINGSSYSTEM ÄR EXTREMT SLUTTA OCH DESSUTOM JAG NEFFICIENT.
LUFTENS SKÖNHET
Tidigare har vi analyserat hur de mest framgångsrika och framgångsrika kategorierna är de som erbjuder motorer som är enkla att använda och lätta att hantera, inte de som har mest kraft någonsin.De senare är bra för toppkategorierna, Cik/Fia-mästerskapen.Det är faktiskt riktigt att påpeka att när motorer på "världsmästerskapsnivå" föreslogs, sipprade de inte "nedåt": detta är vad som hände till exempel med KFs och OKs.Medan när motorer som lämpade sig för den stora mängden kartförare infördes, såsom 125:an med fasta växellådor, dekomprimerade och med en standardförgasare, var dessa så utbredda att de också hade en inverkan på KZ World Championship.Med tanke på att motorerna måste ha egenskaper av enkelhet, kommer vi i detta ögonblick att fokusera på en funktion som ligger till grund för denna aspekt: luftkylning.Någon kommer förmodligen att dra upp näsan, men enligt vår uppfattning, i det specifika fallet med karting, har luftkylning fortfarande ett mer än giltigt skäl till existens, utgående från just den allmänna enkelhet den garanterar.Dessutom, om det är sant att vätskekylning i teorin garanterar bättre arbetsförhållanden för motorn och dessutom är mer teknologisk, så vet vi i själva verket inte hur mycket detta resonemang verkligen är tillämpligt på kartmotorer.Den som inte har skygglappar på kan verkligen observera hur i kartmotorer (med det enda undantaget Rotax Max) arrangemanget av vattenkylningssystemet är helt felaktigt: enorma kylare jämfört med deplacementet (indikerar alltså extremt lågt) effektivitet), hydrauliska kretsar med 7 rördelar (och 14 klämmor som ska dras åt...), behovet av att justera gardinen på kylaren för hand, och så vidare.Det faktum att det bara inom karting inte har varit möjligt att skapa vätskekylsystem som verkligen är självreglerande i temperatur och som bara har två rör (en framåt och en retur) mellan motorn och kylaren, borde få oss att tänka (dåligt ).
GÄLLANDE TEKNIK
Vissa skulle få oss att tro att användning av luftkylning på en kartmotor är något som minskar dess tekniska prestige, men vi håller knappast med.Bortsett från det faktum att om många kartkategorier fortfarande använder denna typ av motor, måste det finnas en anledning, och vi har också ett ganska betydande exempel: boken "High performance two-stroke engines" skriven av Massimo Clarke.I denna lilla "bibel" för fans av ämnet är faktiskt luftkylda kartmotorer representerade som den maximala utvecklingen av denna typ.Så mycket att en av dessa motorer till och med sätts på locket: naturligtvis, i det här fallet, räknas närvaron av den roterande skivventilen framtill framför allt, men det verkar uppenbart för oss att uppenbarligen förekomsten av kylning fenor representerade inte en negativ.I alla fall vet den som har hängt med inom motorområdet ett tag mycket väl att först när utomhus- eller lufttemperaturerna är riktigt höga kan det finnas några gränser i luftkylningen, mot slutet av loppet.Men inget olösligt eller skadligt: kom bara ihåg den gamla praxisen att stänga inloppet med handen då och då för att öka bränslet i motorn, med en kylande och smörjande effekt.Och skribenten själv vet det väl, efter att ha funnit sig själv igång i Italien ett par gånger på dagar med temperaturer över 40° C. Tillåt mig också, om de vill få oss att tro att luftkylning ger problem, betyder det verkligen att de blundar medvetet för de många andra problem som vattenkylda motorer istället ger, inklusive remmar, vattenläckor, temperaturer som skjuter i höjden om man inte uppmärksammar instrumenten på ratten osv.För att inte tala om kostnaden.
ALLMÄN ENKELHET
Efter att ha lagt grunden för att få det att förstå att en luftkyld motor fortfarande är lämplig för karts, låt oss se vad den verkliga situationen är.Utan att ta hänsyn till Minikart-motorerna utan bara de mer "vuxna" kan vi enkelt se att det fortfarande finns kategorier som använder de luftkylda motorerna med framgång och utan särskilda problem relaterade till kylning: en framför allt (men inte den enda) är Easykart.Utan att glömma att det finns lokala situationer som ser betydande kategorier som drivs av motorer av detta slag, som TKM i Storbritannien eller Raket i Skandinavien.I vilket fall som helst har de stora europeiska motortillverkarna fortfarande luftkylda motorversioner i sin katalog som kan användas av särskilda serier runt om i världen, som på grund av sina ekonomiska egenskaper har en viss framgång, om än begränsade till specifika områden.Ur denna synvinkel är det verkliga problemet att den internationella sportmyndigheten inte förutser "sederade" kategorier med denna typ av motor.Som, om de inte var vettiga, inte skulle produceras längre, eller hur?Istället... Ett exempel som vi skulle vilja lyfta fram är den australiensiska tillverkaren PRD, som i sin motortillverkning har ett brett utbud av 100 och 125 enkelhastigheter, både vätske- och luftkylda.En serie som kan moduleras på många sätt, för de olika konstruktionsalternativen: kolvport eller tungventilintag, direktdrift eller med centrifugalkoppling, elstart eller inte... det finns så många val.Vad vi däremot skulle vilja lyfta fram är att priserna hos den österrikiska importören är riktigt pinsamma (för andra): de sträcker sig från mindre än 1 000 euro (förgasare och ljuddämpare ingår) för den enklaste motorn, 100/125 kolvporten med direktdrift från 17/21 hk, till mindre än 2 000 euro för den luftkylda reed-ventilvarianten med elstartare och centrifugalkoppling, med ca 23 hk.HP är dessutom tillräckliga för den kategorin som vi ofta talar om att för ekonomi och prestanda (och kul) bör placeras halvvägs mellan hyra/uthållighet och nuvarande racing.
MÅNGA MOTORTILLVERKARE HAR FORTFARANDE, I SIN KATALOG, LUFTKYLADE ENHETER SOM UTRUSTAR OLIKA KATEGORIER RÖROM VÄRLDEN
VAD MER KAN GÖRAS
Kortfattat, enligt vår åsikt, finns det verkligen plats för en eller flera kartkategorier som erkänns av Cik/Fia med luftkylda motorer och inrättade för att främja populariteten för denna sport över hela världen.Vi skulle också vilja tillägga att omtänka karting i denna mening kan låsa upp eller släppa lös vissa mentaliteter och leda till ytterligare fördelar ur teknisk synvinkel.Vi kan till exempel tänka oss en motor med ”inkapslade” fenor, det vill säga med sidotransportörer (men även på huvudet) som genom att kanalisera luften förbättrar kylningen och minskar buller.Om vi sedan tror att en direktdriven motor är enkel men också anakronistisk (trots allt tror vi också att startmotorn i "100-stil" inte längre är tillräcklig, under det tredje årtusendet) bjuder vi fortfarande in krafterna att välja deras hjärnor och hitta ett alternativt system till elektrisk start (alltid för komplext och problematiskt) eftersom push-typen inte representerar ett problem med KZ.Förutom dekompressorer som de som används i OK, som inte fungerar perfekt utan bara för att de är dåligt dimensionerade, kan nya centrifugalkopplingslösningar studeras som gör kartar lättare att hantera och moderna på samma gång.Det man tänker på är till exempel en koppling som fortfarande tillåter push-start.Det är inte omöjligt: det fanns till exempel på Honda Super Cubs (det bästsäljande tvåhjuliga fordonet någonsin) tack vare en envägsled som möjliggjorde push-start vid problem trots närvaron av den automatiska kopplingen.Eller så kan du förvandla den klassiska enkelväxlade centrifugalkopplingen så att den kan manövreras manuellt vid behov, det vill säga för start, vid ett snurr eller till och med bara för att förflytta sig lättare i hagen.Möjligheterna finns: allt som krävs är lite eftertanke.Och det kanske vore bättre för någon att göra det nu innan kineserna tänker på det... eller inte?Detta är också en aspekt att reflektera över.
ATT ANVÄNDA "STATE OF THE ART" LUFTKYLDA MOTORER SER OCH ATT TÄNKA OM KARTING, RESULTERADE I YTTERLIGARE FÖRDELAR I MÅNGA ANDRA ASPEKTER
Artikel skapad i samarbete medVroom Karting Magazine
Posttid: 2021-01-01